Breve levantamento da história do trem no Rio

O transporte de passageiros nos subúrbios do Rio de Janeiro começou a mais de 150 anos, após a criação do trecho inicial da Estrada de Ferro Central do Brasil, se estendendo do terminal Central do Brasil até a estação de Queimados. Naqueles tempos, as locomotivas à vapor puxavam carros de madeira no serviço de passageiros (uma ou duas vezes por dia) e vagões que escoavam as produções agrícolas e das humildes manufaturas. Mesmo assim o transporte de ferrovia foi primordial para o desenvolvimento econômico de diversos bairros da Zona Norte, Zona Oeste e das cidades da Baixada Fluminense, levando ao povoamento das cercanias ferroviárias.

Locomotiva Baldwin carregando carros de passageiros nos anos 50 – em Coelho da Rocha – na Rio D’Ouro.

Pouco tempo foi preciso para as ferrovias se alastrarem por todo o país. No Rio de Janeiro, ao final do século XIX já tinhamos três troncos principais: a E.F. Central do Brasil, E.F. Rio D’Ouro e a E.F. Leopoldina, as quais estavam nas mãos de empreendedores nacionais e britânicos (como a Leopoldina, por exemplo). Assim já tinhamos mais agilidade no deslocamento de passageiros nas cercanias e dentro da capital da recém instalada república. Após as três primeiras décadas do século XX, era visto que carros de madeira puxados pelas lentas “Marias-Fumaça” já não davam conta da operação do serviço de passageiros (a ocorrência do superlotamento e o surgimento de pingentes começava a ser flagrante), dado o acelerado crescimento dos subúrbios ferroviários. Era hora de dar o próximo passo, a eletrificação dos ramais e o surgimentos dos TUEs (Trem Unidade Elétrica), o trem o qual o conhecemos hoje, para o fornecimento de um transporte mais eficiente.

A primeira ferrovia a começar seu processo de eletrificação foi a Central do Brasil, nos anos 30. Para atender as demandas crescentes do trecho foram comprados 100 TUEs de três carros cada, importados da inglesa Metropolitan Vickers, sendo batizados de Série 100, o primeiro trem elétrico do Brasil. Até 1950, a EFCB acamparia os subúrbios da Rio D’Ouro e da Leopoldina, onde as empresas originais passaram por graves problemas financeiros. Ainda nos anos 50, o governo Getúlio Vargas estatizaria toda a malha ferroviária nacional (em 1957 seria criada a RFFSA, unificando todas elas), passando a ser do governo a responsabilidade da manutenção, operação e expansão do transporte ferroviário em todo o Brasil. Naquele período, teríamos a eletrificação da Linha Auxiliar e parte da Rio D’Ouro (entre Pavuna e B.Roxo), e também de parte da Leopoldina (entre Barão de Mauá e Penha Circular). Para acompanhar a modernização da malha ferroviária, foram importados mais trens ingleses, nascendo assim a Série 200, também proveniente da Metropolitan Vickers.

Com a chegada de Juscelino Kubitcheck à presidência da República, começaria o declínio do transporte ferroviário do país. Seu governo adotou o compromisso de rápida industrialização do país, atraindo montadoras estrangeiras para a extensão de seus negócios no nosso país e levando aos poucos o país a mudar a vocação do transporte nacional, passando do ferroviário para o de rodovias. Nos anos 60, teríamos a primeira leva de trens parcialmente fabricados no Brasil, num consórcio envolvendo fabricantes de equipamentos ferroviários dos Estados Unidos e da Hungria.

Trem fabricado pela Hitachi marcou uma nova era no Rio.

Nos anos 70, o transporte sobre trilhos no subúrbio eram administrados diretamente pela RFFSA, apesar da chegada de uma nova frota em meados dos anos 60, os passageiros sofriam (atrasos e quebra-quebras eram constantes, muitos acidentes também ocorriam, alguns deles fatais, como o ocorrido na curva de Magno –  atual Mercadão de Madureira, vitimando mais de 50 pessoas e deixando centenas de feridos). A população clamava por novos investimentos na infraestrutura das linhas e do reequipamento do material rodante da malha de subúrbio. Em 1977, o governo respondia à insatisfação popular, com a  chegada dos trens japoneses, que era o pontapé inicial de uma nova era marcada pela chegada de trens de aço-inox que possuíriam uma durabilidade maior, com relação aos de aço-carbono, comprados anteriormente. Essa substituição e ampliação da frota se daria até meados dos anos 80, com trens de fabricação nacional.

Em 1984, acontece uma divisão no transporte ferroviário, onde a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) delega a operação dos trens de subúrbio à recém criada CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos), se dedicando exclusivamente ao transporte cargueiro e aos poucos trens regionais e de longa distância que ainda existiam no país. Nesse período seria registrado o auge da demanda atendida pelos trens de subúrbio no Rio de Janeiro, por volta de 1,5 milhão de passageiros por dia. Entretanto, a crescente demanda pelos trens não atentou as autoridades competentes, que pouco investiram no objetivo de proporcionar qualidade no transporte ferroviário no Rio de Janeiro (assim como em outras capitais), onde diariamente composições rodavam excedendo sua capacidade, sendo flagrante a atuação dos pingentes e dos “surfistas” de trem, que arriscavam suas vidas sobre os carros de passageiros, sem falar nos acidentes envolvendo os trens devido à precaria manutenção do material rodante e via permanente.

No ano de 1994, o governo federal começava um processo de privatização de diversas empresas estatais (inclusive da RFFSA), e decidiu repassar aos governos estaduais à competência da operação dos trens de subúrbio. No Rio de Janeiro, foi criada à Flumitrens, que operou na fase mais negra do sistema de trens urbanos, onde a imagem do transporte urbano de ferrovias estava totalmente arranhada diante da população fluminense. A Flumitrens realizou uma tímida atuação na melhoria dos trens, porém em 1998 o governo estadual deciciu repassar à iniciativa privada a operação dos trens, sendo apenas o responsável pelos investimentos de ordem maior na ferrovia (aquisição de trens, modernização dos mesmos e expansão da malha ferroviária, eram alguns dos encargos do Estado). Começava à era dos trens privatizados, sendo a SuperVia, a concessionária responsável pela operação dos trens.

A privatização em 1998 é a tentativa de resgate do trem urbano.

De 1998 para cá é notório que melhorias aconteceram, como a pontualidade dos trens, diminuição da superlotação, maior segurança em transitar por estações e trens, e até a modernização e aquisição de composições, mas ainda está longe de se alcançar o padrão de qualidade tão sonhado pelo passageiro de trem. A tarifa alta, a superlotação que ainda ocorre, o sucateamento ainda existente e a supreção de alguns serviços realizados nos tempos estatais que hoje são desconsiderados devido ao pensamento de lucro estar à frente da excelência de transporte, deixam o passageiro desiludido com a empresa concessionária e o governo estadual. Esperamos que com o advento da internet, fazendo com que as informações estejam dispostas para o conhecimento do passageiro e um elo de comunicação mais direto com os órgãos competentes, aliados ao aquecimento econômico do nosso país e em especial o Rio de Janeiro, e ainda por fim, eventos como Copa do Mundo e Olimpíadas que sediaremos nos próximos anos, atente à importância de tão valoroso, histórico, limpo e charmoso meio de transporte que está encrustado na alma do povo fluminense.

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